この反則金制度は、1960年代、モータリゼーション（自動車産業の発展に伴い、クルマを利用することが社会的に一般化した状態）の進展とともに、多く発生する道路交通法違反事案に対応するために生まれた制度です。違反事案すべてを「刑事処罰」の対象として立件する（「赤切符」を切る）と、著しく刑事事件の件数が多くなり刑事司法手続の事務量が膨大となって対応が困難となる等の問題が生じていました。そこで、道路交通事犯は、軽微なものから重大なものまで多種多様であることから、そのうち軽微な事案については反則金を納付すれば刑事事件としない取扱いを認めることとして、これらの問題の解決を図り、1968年に導入されました。

　反則金制度では刑事手続を経て刑罰を科すのではなく、反則金の納付という簡易な手続とすることで、国民は刑事手続から解放される一方、国としても反則金収入により財政への寄与が期待でき、双方にとってメリットがある制度となったのです。なお、この反則金は、制裁的な要素はありますが、行政から強制的に徴収されるものではないので、単純な意味での行政罰とも異なります。

　ただ、反則金制度の対象となる交通違反は、軽微なものに限られており、より重大な違反は「赤切符」の対象となり刑事手続に進みます。そのため、軽微な違反の際に交付される「青切符」は反則金制度のため、警察官が交付する告知書（道交法126条1項）の機能を果たしているのに対して、重大な違反の際に交付される「赤切符」は、刑事手続や運転免許証に対する行政処分の事務のために用いるので「告知票・免許証保管証」（※）と表記されます（「青切符」も「赤切符」もいずれも刑事手続や行政処分そのものではなく、事務手続のための書面です）。

※検挙の際に警察が運転免許証を預かることもあるため、赤切符には「免許証保管証」としての機能もあります。

　この反則金制度ですが、原則として軽車両の運転者はその対象から除外されています。自転車は軽車両ですから、対象外です。その理由としては、クルマに比べて自転車は違反が少なくその必要性が薄いこと、また自転車による交通違反が多種多様で定型処理になじまないことなどが挙げられています。

　しかし、これらの理由からすると、自転車違反の件数が多く、違反が類型化され定型処理になじむ場合には、自転車の交通違反にも反則金制度を導入することが可能とも考えられます。すでに自転車への反則金制度の導入をめぐる議論が始まる一方で、その導入の前提として自転車にも免許制度を導入しなければならないという誤解もあるようですが、反則金制度と免許制度は必ずしも両者必然の関係にあるわけではありません。

　実際に、「自転車講習制度」（道交法108条の3の5）の導入とともに、自転車による危険運転には「自転車違反警告カード」が交付され、2回警告を受けると講習受講義務が生じるようになっており、反則金の納付が求められていないものの、それ以外は、よく似た制度がすでに自転車にも導入されているといえます。

　また、免許制度がない自転車の運転者は道路交通法のルールを教育される機会が少ないことから、反則金制度を導入すべきではないという声も聞かれますが、法令が定めるルールを遵守すべきことは当然で、ルールの周知徹底を図る必要はあるものの、免許制でないことをもって自転車に対する反則金制度の導入が不適切とはいうことはできないでしょう。