一番大きな違いは、車道通行のルールです。
　歩道は、子供などの場合を除いて原則通れません。これにより、自転車が通行する場所（自転車走行空間）の車道での整備をやむを得ないように仕向けて、車道での専用空間など、自転車走行空間の確保に貢献し、結果的に自転車利用が促進されています。
　また、道路幅が狭いところでは、混在型の空間整備ではありますが、自転車の優先通行を認めたり、車に自転車優先を認めるように呼びかけたりして、安全性を確保しようとしている例もあります。
　また、このことにより、車道を通行することを自動車側にもやむを得ないルールであると理解させて、車道走行に対する配慮をさせるというルール又はマナーの大義名分を得ることとなります。
　このようにして、ルールとこれに伴う空間整備により、事故の削減が図られ、欧州の先進国では、自転車施策が本格実施される前と比べて自転車事故での死者数が2-3割程度になるなど、効果を上げています。
　なお、例外的に、ドイツなどの欧州の国で歩道を二つに分けて自転車走行空間が作られたことはありましたが、歩行者と自転車の混合は危険だという反省の元、改善が加えられつつあります。
　他のルールについては、外国でも、信号無視などの違反が多く見られているという報告があり、特にオランダでは、夜間の灯火義務と酒気帯びを厳格に取り締まることを重点にして、因果関係のある危険な行為を取り締まるとしています。
　そのように、危険な行為を重点的に取り締まるというメリハリをつける施策を行うことで、自転車側の安全を守ることに成果を上げています。
　また、信号を守らない理由が待ち時間の長さや、一時停止後の再発進が面倒であることに対して、自転車連動信号・専用信号の新設や、再発進をしやすいよう停止線横に足載せ台などを置くことで違反を防ぐような取り組みもあるようです。